非新能源汽车,单车最高或超一千0元

初步统计,目前我国只有丰田、通用、长安、本田等少数企业推出或者曾经推出过混合动力车。而且丰田普锐斯、本田思域混合动力、君越混合动力等已经相继停产,目前市面上销售的混合动力乘用车仅有凯美瑞混合动力、长安杰勋混合动力以及雷克萨斯等豪华品牌混合动力产品,但销售业绩也未达预期。

2012年7月国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》的通知,其中删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句。一时间,被划入节能车范围的混动车型陷入了“姥姥不疼、舅舅不爱”的尴尬局面。

所以,基于既有的技术和市场,车企则多两手准备:采取混合动力和纯电动两手抓的策略进行自己的战略布局。

车企枕戈待旦

长安汽车作为国内少数坚持混合动力技术发展的车企,在2009年,其杰勋混合动力就在重庆面向私人消费者上市销售。但直到目前,杰勋的销量还不到500辆,且几乎全部是针对25个新能源汽车示范城市的公务和出租市场。因为在示范城市,杰勋才可以获得相应约3.6万元的补贴。

2015年6.9升/百公里燃油限值的“大限”,加上国家补贴政策主要倒向纯电动车,促使国内企业纷纷在新能源车路径上一边倒地倾向纯电动车。工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》显示,国内车企新能源汽车的车型开发主要集中在纯电动汽车方面。

虽然普通混动汽车作为“非新能源汽车”成为铁定事实,但由于《节能与新能源汽车产业发展规划》一直尚未出台,车企依旧对普通混动汽车可能获得的政策红利怀有畅想。

正因为如此,国内的新能源车补贴政策在前期更倾向于对纯电动和插电式混合动力技术进行扶持,但事实证明,这样的做法并没有实现电动车技术“弯道超车”既定目标。从行业第三方公布的销售数据看,国内纯电动车商业化仍处在起步阶段,而私人购买电动车更是少之又少。

争议许久的“新能源汽车界定标准”终于水落石出。

其实,《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》修订工作按照工信部装备司要求2012年就已经正式启动,由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。此前业界一直担心,一旦相关强制性指标落地实施,会导致国内车企,特别是自主品牌严重“受伤”,此前柴油国IV标准就因为商用车企反弹而被迫延迟两年执行。

近日,经工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证,我国新能源汽车范围划定为插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车,而非插电式混合动力汽车被划为节能汽车,不算在新能源汽车范畴内。

随着油耗限值大棒抡起,政策已经开始倒逼企业在混动技术开发上尽快行动起来,而作为“胡萝卜”财政补贴何时到位,仍左右着本土车企的投入热情。

同时,按照《中华人民共和国车船税法实施条例》的规定,对纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税,其他混合动力汽车只享受按照同类车辆适用税额减半征税的优惠。

随着油耗限值大限将近,无论是否有补贴,丰田、本田等日系车企已经开始行动,启动混合动力关键零部件的全面国产化。2015年底,搭载本土化混合动力系统的丰田车型就将量产,使成本降低至目前的一半。而本田也计划在2016年实现混合动力全面国产化,并增推小排量涡轮增压发动机技术。

按照现有政策,节能汽车只能享受3000元的财政补贴。而插电式混合动力乘用车每辆最高补贴可达5万元,纯电动车可达6万。

接近政策制定者的行业人士分析,考虑到丰田本田等日系车企在混合动力技术上早有布局,而且设置了诸多技术专利和壁垒,国家对于混合动力技术的扶持政策一直“待字闺中”,即便落地也只是作为节能车补贴,且补贴额度也只是停留在3000元的节能补贴上。

在此基础上,业内似乎认为:决策层或会将产业政策和科研政策区分对待。

“纯电动车企自2009年以后已经获得超过200亿元的财政补贴支持,对比之下,整个行业内油电混合动力汽车总共资金扶持不会超过10个亿。”来自整车上游的电池生产企业科力远董事长钟发平表示。钟发平认为,目前中混车型才增加的电池成本也只是在2万元左右,却能够实现35%以上的节油率,相比纯电动车搭载数百公斤电池,增加10多万元电池成本划算得多。

财政补贴缺位以及相对于传统燃油车来说价格太高,让普通混合动力汽车在私人消费市场还难以打开局面。

然而经济观察报记者了解到,针对混动技术进行财政补贴政策出台在即,已提前得到风声的本土车企正在与时间赛跑,在当下更切合实际的插电式及非插电式混合动力车方面加快布局。

据知情人士告知,2010年,工信部给企业内部下发的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案里,也未将非插电式混合动力汽车列入新能源汽车的范围,而很多车企认为非插电式混合动力是现阶段最容易实现的节能技术,建议将节油多的普通混合动力车也列入新能源车范围。

最近发布的工信部第55批节能与新能源车目录中,混合动力占比超50%,似乎是车企闻到了混动机会的迹象。不过,仔细研究相关目录后记者发现,纳入推广目录的主要是企业预期混合动力客车补贴政策将出,金龙客车、广汽集团等车企集中上报混合动力客车车型,对于混合动力乘用车补贴政策出台时间并未明确。

支持者进一步认为,混合动力汽车是现阶段中国节能与新能源汽车发展的必经之路,应该建立以节油率为主要指标的财政支持政策,才能推动节能与新能源汽车产业进入快速发展的轨道。

工信部在公示《通知》同时,亦公示了2013年度乘用车企业平均油耗,其中记录在案的79家国产乘用车企业中仅有55家达到2013年平均油耗达标值,达到目标值的企业数量相比前一年更是缩水1/3。

事实上,为将非插电式混动汽车戴上新能源汽车的帽子,很多车企业做了努力。

吉利计划明年下半年量产帝豪Cross插电式混动,而非插电式帝豪EC7混动版在今年年底就将投产下线,该车采用1.8L汽油发动机加双电机驱动模式,百公里油耗低于5升,节油率超过35%。

然而,政府力挺电动车的姿态在市场层面却得不到足够多的响应。去年有公布销量数据的纯汽车主要有奇瑞M1
EV和比亚迪e6、北汽E150EV、绅宝EV、众泰朗悦EV、雪佛兰沃蓝达、赛欧电动等,这些汽车去年销量均不超2000辆,其中,比亚迪e6销量相对较多,但这一数字也只有1544辆,而且大部分是卖给出租车公司,而非私人用户。

在钟发平看来,目前国内混合动力仅达到与纯电动持平的比例,而国际上混合动力和纯电动比例是40:1。制约混合动力目前发展的便是政策上对电动车的一边倒。

目前正在酝酿阶段的《节能汽车技术创新工程》,亦旨在帮助车企在混动起步阶段适当降低成本,尽快促成其市场化,而且要求申报项目车型生产企业近两年的研发投入占其年销售额的比例不低于3%,亦可见其主要针对自主品牌。同时对产销规模也提出一定要求,比如企业申报承诺非插电式混合动力车型项目周期内销量不低于5000台。

澳门新葡亰平台游戏 ,不过,记者上周就此向工信部装备司致电,咨询上述文件何时落定但未得到回应。而持续关注混合动力技术发展的中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则向记者表示,相关政策的讨论和制定目前尚在积极推进中。

根据相关统计显示,中国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆,2013年也仅有1.76万辆,其中,纯电动汽车销量相对较多,为1.46万辆。

自去年下半年开始陆续出现在华北和东北的雾霾天,已经让国内汽车节能减排工程刻不容缓。半年之内,主管汽车工业的几大部委已两度发布关于车辆油耗限值重要文件的征求意见稿,政策“达摩克利斯之剑”开始压迫中国汽车市场上激战正酣的中外车企的神经。

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